Ⅱ. 협의회 결성 배경 및 취지

○ ‘대동·대한운수’가 수십년 간 춘천시내버스를 독점운영 해왔으나 지속적인 버스이용률 감소와 방만-부실 경영 등으로 인하여 경영난이 가중되었으며, 파산상황에 이르러 법정관리가 되다가 2018년 10월 법원으로부터 회생계획 인가가 나면서 ‘춘천녹색시민협동조합’이 버스회사를 인수하게 되었고 ‘춘천시민버스’로 사명을 변경하여 운영되어 왔다.

○ 그러나, 이후에도 지속적인 적자가 발생하였으며, 운송원가용역을 바탕으로 한 춘천시의 비용보전에도 불구하고 적자문제는 해소되지 못했다.

○ 인수 당시 흑자 전환을 공언하며 50여억 원에 달하는 퇴직적립금 부족분을 채워나가겠다는 계획은 무산되었고, 오히려 코로나19 사태로 버스이용률이 더욱 감소하면서 자금난이 가중되었다.

○ 일련의 과정에서 단기차입금을 상환하지 못했으며 이는 현금유동성 문제로 심화, 임금지급 지연 및 4대 보험 체납 등 노동자 피해가 가중되었고 시내버스 파행운영으로 이어졌으며 시민 불편으로 이어지는 결과를 초래하였다.

○ 하지만, 2020년도 초까지도 ‘시’, ‘사(춘천녹색시민협동조합)’, ‘노’측 당사자 간의 문제해결을 위한 논의는 진전이 없었다.

○ ‘시’는 운송원가용역을 통해 적자보전을 해주고 있어 경영개선의 노력이 필요하다는 입장을, ‘사’측은 운송원가에 포함되지 않는 부분에 대한 인정 문제와 흑자전환이 불가한 시내버스 운영의 구조적 문제를 시가 해결해야한다는 입장을, ‘노’측은 경영실패의 책임을 사측과 시측이 함께 져야하며 즉각적인 완전공영제로의 전환 입장을 주장하며 결론 없는 책임공방만이 지속되고 있었다.

○ 이에 춘천지역 시민사회에서는 문제를 검토하고 대안을 마련하기 위해서는 무엇보다도 이해당사자는 물론 시민사회가 함께 조건 없이 대화할 수 있는 채널이 마련되는 것이 중요하다는데 동의하고 각 주체를 접촉하여 대화 구조에 참여할 것을 요구하여 본 협의회를 결성하게 되었다.

Ⅲ. 협의회 논의 과정

□ 1단계 : 협의회 구조의 성립

○ 3월 10일 ~ 4월 9일 (준비회의 및 1~3차 회의)

○ 준비회의부터 1~3차 회의까지 이해당사자는 물론 시민사회와 전문가 모두가 참여하는 논의구조 마련을 위해 상호 신뢰를 쌓고 협의회의 역할과 논의 방향을 정리하는 시간을 가졌다.

○ 다소 시간이 걸렸으나 각 주체의 협의회 참여를 공고히 하는 기간이었으며, 완전공영제를 포함하여 시내버스 정상화를 위한 모든 방안을 열어놓고 현 상황을 진단하여 대안을 마련해 나가기로 의견을 모았다.

□ 2단계 : 시내버스 경영 악화 원인 진단

○ 4월 9일 ~ 5월 21일 (3~6차 회의)

○ 3~6차 회의에서는 현금유동성 문제, 경영 적자 문제 등에 대해 사측, 시측 등이 제출한 자료를 바탕으로 원인 파악을 위한 본격적인 논의를 진행하였으며, 대중교통으로서의 시내버스 특성상 구조적으로 적자가 지속될 수밖에 없음을 확인하였다.

○ 이와 함께 그동안 계속되어 온 회사의 방만-부실경영 문제는 물론 불합리한 승무체계 문제 등을 확인하였으며 이에 대한 대안을 논의하였다.

○ 논의 과정에서 현금유동성 문제를 풀기 위한 노력을 통해 압류를 해제하고 추가 운영자금을 유치하는 등의 소기의 성과를 거두었으며, 이 과정에서 민간자본 회귀에 대한 우려를 불식시키기 위해 차입금에 대한 약정 이자 이외의 권리(주식 소유 등)를 요구할 수 없도록 공식 협약을 진행하였다.

○ 이재수 춘천시장의 기자 브리핑(4월 27일)에서 공영제로의 논의를 협의회에 당부한 점, 경영평가 결과 및 재무제표 분석 결과 민간자본으로의 회귀 또는 현재 방식의 준공영제가 한계에 달해 회귀 불가하다는 결과를 도출한 점 등 완전공영제를 위한 필수 조건에 대한 논의로 전환하기로 하였다.

○ 언론 및 지역사회 일부로부터 지속적으로 제기된 대표성 문제와 관련하여 협의회의 역할은 투명한 논의와 합리적인 근거를 바탕으로 시내버스 정상화 방안으로서의 공영제로의 전환을 시와 시의회에 제안하는 동시에 노사정이 각각 실천해야 할 과제를 제안하며 추후 공론화 및 심의-의결 등 공식적인 절차 추진을 위한 공적 기구 혹은 논의구조를 새로이 만들 것을 제안하는 것까지로 역할을 한정한다면 대표성 문제는 의미 없는 논란이라 결론지었다.

□ 3단계 : 완전공영제 도입의 전제조건 논의

○ 6월 4일 ~ 6월 18일 (7~8차 회의)

○ 7~8차 회의에서는 시내버스 운영 방식과 관련한 국내외 사례에 대한 전문가 발표를 통해 시내버스 완전공영제 도입을 위한 전제조건에 대한 논의를 진행하였다.

○ 논의결과, 춘천시의 상황과 일치하는 사례가 존재하지 않고, 완전공영제로의 전환을 선행한 사례나 이에 대한 연구결과가 거의 없는 점 등이 선행 사례연구의 한계였으며, 춘천시가 향후 완전공영제를 추진한다면 30만에 이르는 시 규모에서는 최초의 사례로, 시민의 교통복지 향상을 위한 대중교통의 발전 방향의 모델이 될 수 있기에 전국적으로 주목받을 수밖에 없음을 확인하였다.

○ 더욱이 춘천시의 경우 노선권 및 차고지 매입 등 인수전환비용이 불필요하기에 공영제 전환을 위한 비용 장벽이 타 지자체에 비해 현저히 낮은 장점이 있다.

○ 그러나 공식 의사결정 구조에 의해 완전공영제로의 전환이 결정된다 하더라도 관련 용역 및 인허가 절차(교통공사설립을 위한 절차(정부기관 심의 등)와 같은 행정절차만 최소1~2년이 걸릴 수 있다는 사실을 확인하였기에 협의회의 제안 사항은 빠르게 정리하여 시와 의회에 제출해야 한다는 결론에 도달하였다.

□ 4단계 : 시민협의회 제안사항 정리

○ 7월 2일 ~ 7월 16일 (9~10차 회의)

○ 9~10차 회의에서는 제안서 초안을 작성하고 제안 내용 및 문안을 검토하고 수정하기 위한 논의를 진행하였으며, 최종 수정안을 제안서 형식에 맞게 가공하여 시장 및 시의회에 공식 제안하기로 하였다

○ 아울러 공식제안 직후 언론브리핑을 통해 내용을 공개하기로 하였다.

Ⅳ. 시민협의회 제안사항

□ 춘천시내버스 운영 정상화 및 시민 교통복지 증진을 위한 시민협의회 제안사항

□ 제안 1 : 완전공영제 추진을 위한 전문용역 실시

▶ 제안사유

○ 춘천시내버스의 운영과 관련한 자료를 검토한 결과 구조적인 문제로 인한 적자는 지속적으로 발생할 수밖에 없고, 민영 및 준공영 방식의 운영 결과로 시내버스 파행운영이 계속되어 온 점에 비추어 볼 때 완전공영제로의 전환이 불가피하다는데 동의하였음.

○ 완전공영제로의 전환을 제안하는 것은 단순히 적자구조에 의한 운영체계개편을 위한 것이 아니라 대중교통의 활성화로 안전하고 편리한 이동권을 보장하고, 교통-주차난으로 인한 도시문제 및 대기환경을 개선하는 등, 교통복지를 향상하는 것이 시민 전체의 공공복리를 증진하기 위한 일이라는데 동의하였음.

○ 이에 각 운영체계의 장단점을 분석하고 춘천시의 대중교통활성화 및 교통복지 향상을 위한 새로운 시내버스운영 방안을 모색하기 위한 전문용역 수행이 절실히 필요하며 폭넓은 시민의견 반영과 용역의 공정성 향상을 위해 ‘시민자문위원회’의 구성과 참여가 함께 필요하다는 결론에 도달하였음.

□ 제안 2 : 춘천시내버스 완전공영제 추진을 위한 공식 논의기구 구성

▶ 제안사유

○ 본 협의회는 의사결정 권한이 없는 임시 협의체로 춘천시내버스 정상화를 위한 이해당사자 및 시민사회, 전문가 간, 조건 없는 논의를 시작하기위해 자발적으로 결성된 조직임.

○ 춘천시와 시의회는 관련 법령 및 조례에 따른 공식적인 의사결정 구조를 통해 본 협의회의 제안 사항을 심의하고 공론화한 후 의결하는 것이 바람직함.

○ 아울러 새로이 구성되는 공식논의기구에는 이해당사자는 물론 일반시민과 전문가, 시의회가 함께 참여하는 것이 필요하며, 중복 논의를 방지하기 위해 당 시민협의회 구성원의 참여가 바람직하다는 결론에 도달하였음.

□ 제안 3 : 시내버스 공공성 회복을 위한 추가 제안